http://motor.geocities.jp/takupower_sta/photo/mafura.JPG
こないだ長くなるので…ということで先に延ばしてたショート管の話を書こうかと思います。
ショート管はセッティングを出しにくいマフラーと書きましたが正しくは、低速トルクを出しにくい。
直管型のマフラーは膨張室（サイレンサー）が大きく取られてないのでバックプレッシャーがあまり起きないんですよね…。
さて。バックプレッシャーとは何ぞや？
うう～ん、クチだけで説明するのはとても難しいので、まず添付の図を見ながら以下を読んで下さい。
（図は４ストロークエンジンをイメージして書いてみました）
４ストエンジンの燃焼行程は吸気→圧縮→爆発→排気。
吸気→吸気バルブから混合気が燃焼室に流れ込む
圧縮→ピストンが混合気を圧縮
爆発→プラグが圧縮された混合気に点火
排気→排気バルブから排気を出す
※ちなみに、行程がこの４つだから"４ストローク"て言うんだって私が気づいたのはつい最近だ！(笑)
エンジン内ではこの４行程が延々続いて行われています。
しかしこの４行程はとても速い速度で行われているので、それぞれの動きは繋がってます。吸気しながらも圧縮は始まってるし、排気しながらも吸気が始まっている…。
ということで混合気の入口""吸気ポート"が開きだす時は排ガスを出す"排気ポート"が閉まりかけの状態なんだとか。
さて、各行程の中の排気について。
燃えカスである排気はさっさと燃焼室から出して、次の燃焼に備えて混合気を溜めないといけませんね。
ということでエキパイへ排気が流れていきますが、排気が細い通路（排気ポート）からエキパイへ出たとき排気の圧力が低下し流速が落ちます。さらにサイレンサー部はエキパイより大きい空間なので流れの方向が拡散されまたも流速は落ちるため、後発の排気を一部追い返してしまいます。
追い返された排気は逆戻りし（厳密には図のようにキレイに返っていくわけでわないのですが…）排気ポート手前まできて再び燃焼室に侵入…とはならず、排気ポート手前で止まります。この時点で燃焼室内は吸気ポートから流れ出す混合気で定員いっぱいになってますから。
結果、逆流した排気は排気口の手前で壁のようになり排気ポートから混合気が漏れ出すのを防いで、結果燃焼効率を上げるという次第です。これがバックプレッシャーｗ
ショート管のサイレンサー部は図のように大きいお部屋ではないので、上記の効果が望めないのです。
お分かり頂けたでしょうか。
うう…今日もかなり脳みそ放電しながら書いてみましたが、分かりづらかったらスミマセン…。
