昨日の続き（井上ボーリングさんで面研そしてエヌイーさんでモリブデンショットして貰ったシリンダーなどエンジンーパーツたちが帰って来たのでエンジンを組んでいますセロー250のお話）。
面研した兼ね合いで新しいガスケットはノーマルとは厚みの違う、手切りのガスケットを使って組みます。
ガスケットの手切りはすでに終わっています。
日が開きすぎて自分でも書いたかどうかわからなくなってたけど過去ログあさったら手切りしたよーの話ちゃんと書いてた。過去の私にｲｴｲ。
そう、先日切ったコレ↓使うのです。
でもってヘッドも組んでいくぞ～＼(^o^)／
さあここで気を付けないといけないのがバルタイ。
シリンダーの高さやガスケットの厚みが変わったのでバルブタイミングが元より若干ずれてしまうのですが、ちゃんと調整しておかないとバルブとピストンががっちん☆という恐ろしい事態になります。
ここで先日加工したこの↓カムギヤが活きてきます。
先日カムギヤに一発切り目を入れておいた（これも先月ブログに書いた）んですが、この切り目の所が角度的に新しいバルタイにバッチリ合う位置なんです～＾＾
カムギヤ組んだ後も念のため分度器で計測し問題ないことを確認しましたよ！
そうしてエンジン組んで、ついでに先日内職的穴拡張を施したエアクリーナボックスも取り付けました！
エアクリ加工↑の話も先月日記に書いてあるですよ～。
というわけでこれらを合体させたセローちゃんを…
久々エンジン点火＾＾
レース車両の為ナンバーが無いので試乗ができないのが残念です、でもアイドリングからアクセル開けた感じの吹け上がりは良好。
圧縮を上げた分パワーアップしてくれてたら嬉しいですね～♪
ところでこのセロー、チームおーてぃの主に24ｈ耐久エンデューロ用マシンてことで年一回スパンとはいえ結構な負荷をかける車両。
なので、ノーマルよりも圧縮を上げてしまうのは熱ダレのリスクや負荷が増加するとかそういう所は大丈夫なのかな？なんて私ぁ半端な知識ではありますがちょっと心配してたんですよね。
しかし今回加工したことで圧縮が上がって、このセロー250の二年後に出た年式（ファイナルモデル）と同じ圧縮になったらしい…つまり年式違いの市販セローと同じ数値…だから問題なし！（説明下手だな、すみません＾ｖ＾；）
圧縮上がったことだけでなくモリショしたことによるフリクションロスの低減もしているので（そして地味な内職のアレでエア量も増えているはず…ｸｸｸ）これらがどんくらい体感できるか？楽しみです。
毎年レースに参加してるおーてぃさん含むチームメンバーの皆さんが一番違いを感じれると思うのでまた感想を聞かせて頂きたいものです。
ということで、これにてセロー250エンジン改チューニング完了で～す☆
