今日もFZ250さんと真剣に向き合ってますキリッ！
仮組みが済んだので、ちょっと計測をしたいと思います。
計測のために先日360度に目盛がある全円分度器とダイヤルゲージを買ってきました～w
これらが圧縮上死点の計測・バルブタイミング（以降バルタイと表記）の計測調整に必要なんですって～！
なぜこのような計測・調整が必要なのかというと…ヘッド・シリンダーを面研した為
そしてピストンが他車種の薄いものを使っているためバルブとピストンの位置関係が変わっているからです。
このまま普通に組むとエンジンはかかるものの、圧縮と吸気排気（バルブ開閉）タイミングがずれている為
エンジン出力が低下してしまいます。
せっかく色々調べてかき集めた上WPC＆モリショット加工してもらったエンジンパーツ…
やつらにしっかり仕事してもらいたいですよね！
なのにバルタイ狂ってるせいでまともにパワー出てないよ～なんてことを避けるために
まず現状バルタイがどんだけ狂ってるかを知らねばならん。
というわけで計測してまいりまーす(^^)／
まずは分度器、ジェネレータロータ（クランク端部分）に取り付けます、同時に針金で指針を作成。
ダイヤルゲージのロッドは一番右端のプラグホールに突っ込みピストンの頭に軽く当てた状態で固定。
計器を取り付けたらクランク（ジェネレータロータ中心部）をゆっくり回転方向に回します。
するとエンジン内ではピストンが上昇していき、ダイヤルゲージのロッドを押し上げ
それと連動してダイヤルゲージの針が回る…が、あるところでダイヤルゲージの針が止まります。
この針が止まる地点＝ピストンが一番上に上がっているポイント…つまり圧縮上死点です！
ここからさらにクランクを回すと上死点を過ぎピストンは下死点方向へ下がっていくので
先とは逆にロッドが伸びていく…同時にゲージも先と逆方向に回って（戻って？）いきます。
これをゲージの動きを見ながら数回繰り返して、針の止まる上死点位置を確定させます。
この上死点がこのあと色々調整する際に基準となる重要なポイントになります、
なのでここで針金製指針に分度器のゼロポイントを指し示させ、上死点でのクランク角度を確定しておきます。
さて上死点が確定できたら次、バルブのリフトタイミング計測。
ダイヤルゲージのロッドを今度はIN側バルブリフターに当て、バルブの開きはじめポイントと閉じきるポイントの確定
そしてそれぞれのポイントの時のクランク角度を分度器で計測します。
今度はEX側のバルブも計測。手順は同様にバルブリフターにロッドを当てバルブの開きはじめと閉じ終わりポイントの確定とそれぞれのクランク角度を計測、記録します。
計測数値は多少の誤差が発生するため、上の計測作業は数回行い、平均値を採用します。
こうして弾き出された数値を、サービスデータの数値と比較・ノーマルと比べバルブの開閉タイミングが
どれだけ早（もしくは遅）くなってるのか、何度ずれているのかを把握します。
サービスデータと比べた結果、今回面研とピストン変更したことによりバルブタイミングは遅くずれていることがわかりました。
では新しい環境に合わせ、バルブタイミングをずらしましょう☆
～～といきたいところですが難しい説明が続いて書いてる私知恵熱が出そうなので今日はこれくらいで…
次号を乞うご期待～(。・∀・。)ノ
それにしても…ただでさえこややこしいことを活字で説明するのって、ほんとむつかしいナ～ww
